En París, en el mes de mayo de 1968, el ambiente estaba caliente, muy caliente, pero no en el ámbito climatológico, sino en el social y político. En aquel mes, que entró en la historia como “el mayo francés”, se desarrollaron violentas protestas estudiantiles y de trabajadores que convirtieron a la capital de Francia en un infierno con coches incendiados y tiendas de lujo asaltadas.
No era, desde luego, el ambiente ideal para organizar un evento, pero Citroën había fijado una fecha para el lanzamiento de su Dyane 6 Méhari, nombre que tenía en aquel momento el nuevo coche, y nada iba a poder cambiar esa decisión.
Así, por la mañana, en la estación de París, los periodistas invitados al acto se acomodaron en un tren reservado con destino a la estación de Trouville-Deauville, en Normandía, donde estaba previsto realizar la presentación oficial del nuevo vehículo.
El evento empezó casi al mediodía y presentaba ocho de los cerca de 20 Méhari de preserie (el coche no se homologó hasta el mes de julio), pintados en colores llamativos como un azul eléctrico, un rojo intenso, un turquesa o un inédito gris metalizado, colores que no estarían disponibles en el coche de serie.
Como era habitual en los eventos organizados por Jacques Wolgensinger, director de comunicación de Citroën en esa época, la presentación fue un éxito y la carrera del pequeño “camello de plástico” (el nombre de Méhari procedía del de una raza de camellos de carreras y de combate) comenzó de la mejor manera posible: con una jornada divertida y fuera de cualquier convencionalismo que ofreció a los numerosos periodistas presentes una pausa en la dura realidad parisina y a Citroën un óptimo retorno en términos mediáticos.
Cuando De la Poype imaginó el Méhari, pensó en la posibilidad de construir un coche adaptado a los usos más diversos, desde el ocio al transporte de objetos o herramientas de trabajo; el diseñador Jean-Louis Barrault tenía como único condicionante, las dimensiones del AK, la pequeña furgoneta comercial de Citroën.
Del proyecto nació el coche base, que era un descapotable de dos plazas en cuya parte trasera era posible descubrir un “hueco” para las piernas de los eventuales pasajeros traseros que se sentaban en un asiento plegable que, cuando no se utilizaba, generaba una zona de carga completamente plana desde el parachoques trasero hasta los respaldos de los asientos delanteros.
El parabrisas abatible incluía los anclajes para dos piezas metálicas que se unían en un arco desmontable situado justo encima de los asientos del conductor y del pasajero. Sobre esta estructura era posible montar un techo de tela que creaba un habitáculo para los pasajeros delanteros. Extendiendo la estructura podía cubrirse la parte de los pasajeros traseros y del maletero obteniéndose de este modo una berlina de cuatro plazas.
Entre ambas configuraciones, las combinaciones eran infinitas con puertas de tela o rígidas, paneles laterales en tela e incluso un techo duro de plástico rígido totalmente modulable disponible en los colores de la carrocería del Méhari.
Un coche para hacer de todo, en cualquier clima, con o sin pasajeros, en asfalto, en caminos de tierra e incluso allí donde no hubiera caminos.
Adaptado tanto a Saint-Tropez como al centro de París, del Méhari se fabricaron casi 150.000 unidades durante casi 20 años: de 1968 a 1987, incluyendo los extraordinarios 4x4 que sirvieron en el Ejército francés, incluso en versiones susceptibles de ser lanzadas en paracaídas y que asumieron el papel de “ambulancias rápidas” en el París-Dakar de 1980, dónde demostraron sus grandes virtudes, entre ellas la de moverse fácilmente en las dunas sin bloquearse en la arena.
